E501系「常磐線」

E501系

1990年代前半の常磐線は、常磐快速線の北限である取手以北からの通勤需要が年々増加しており、3ドアの403・415系ではその対応に限界が見えていました。上野~取手で並走する常磐快速線を延伸しようにも、常磐線は取手を境に南は直流電化、北は交流電化。従って、常磐快速線(当時は103系)の電車は取手以北に延伸できません。

そこで、交流・直流双方に対応した「通勤型電車」を開発すれば、上記の問題は両方とも解決できます。前置きが長くなりましたが、本項でご紹介するE501系はこのような経緯を経て、1995年に華々しくデビューを飾りました。
当時は「将来的には403・415系だけでなく、常磐快速線の103系の置換も視野」と趣味誌に記載されるなど、幅広い活躍が期待されていました。しかし、そのわりに製造は60両で打ち切られています

少数増備に終わった理由には急増する旅客需要への対応で“急ごしらえ”したのがE501系であり、最初から大量増備の予定はなかった」「通勤需要に特化しすぎたゆえ、ローカル区間での使いにくさが露呈したなど諸説あるようです。ともあれ、当初の活躍の場だった上野~土浦間からは2007年でお役御免となり、現在は土浦~いわき間でローカル輸送に徹しています。

さて、写真は夜のいわき駅に停車中のE501系。一部編成は行先表示がLED化されており、運よく両方見ることができたので紹介しました。さっそく車内を見ていきましょう。

「車内を見ていきましょう」…と言いながら車体の写真ですみません。E501系は川崎重工と東急車輛が製造した編成があり、車体が若干異なっています。一番大きな特徴は、「窓枠の四隅の丸み」でしょうか。写真(左/上)が川崎重工製、(右/下)が東急車輛となります。

川崎重工製のE501系は、209系と同じく「2シート工法(骨組みに外板を貼る従来の構造ではなく、外板を張り合わせて車体全体で強度を確保することで、骨組み分の重量が削減できる)」が用いられています。末期の川崎重工製の209系は、車体の“ヨレ”が目立っていたのですが、E501系のそれは現在も比較的きれいな状態を保っています。E501系は209系より外板が厚いことによるものでしょうか。

モケット

(↑)普通席

撮影日時・場所

撮影日:2020年9月27日

撮影場所:常磐線 いわき駅 車内

備考

特にありません。

車内全景

では車内へ。川崎重工製と東急車輛製の車両で内装にも若干違いがあるのですが、大枠は共通なのでまずは一括りにして紹介します。細かい際はのちほど見ていくことにしましょう。

車内は先に登場していた209系を色濃く受け継いでおり、パッと見の違いは背ズリ(=背もたれ
)部分のモケットがグリーンになっている程度の違いしかありません。

座席

座席の様子。全景(左/上)と座面のアップ(右/下)になります。
現在のJR東日本の通勤電車ではすっかり見慣れた形状ですが、座面は固めのウレタンを重ねただけのような感じです。通勤電車という点を差し引いても居住性は大したものではありません。

座面をよく見ると、経年からかモケットに“しわ”や“色あせ”が散見される個体がチラホラありました。ただのメンテナンスの誤差かもしれませんが、随所に「疲れ」が見えてきているのは否めないように感じます。

車端部 – 川崎重工製(K701~K703・K752~753)

車端部の3人がけ座席まわりは川崎重工製と東急車輛製で若干異なっているため、それぞれ分けて紹介します。
まずは川崎重工製から。こちらは車端部の壁側に、ドア脇の仕切と同じ“くぼみ”(ゆがんだ五角形のモノがそれ)がついているのが最大の違いしょうか。

そのほか、目に付く限りでも「貫通扉上のカバー類の形状」「写真左上のキセボックス(車両番号を記載してある場所)」の形状などが、(後述する)東急車輛製のそれとは異なっています。

なお、E501系は209系から引き続いてモーター車のユニット間は貫通扉が設けられていません。「2両1組で使用するモーター車は原則切り離すことがないため、貫通扉は不要」という発想だったようですが、外気がホロから流れ込んできて空調の効きに影響したのか、後年のE231系以降では全車に貫通扉が付くようになりました。

車端部 – 東急車輛製(K704・751・753)

続いて東急車輛製。こちらは比較用に、貫通扉のある車両で撮影しています。
座席まわりは共通ですが、貫通扉上のカバー形状や、車端部壁の処理に注目です。ぜひ上の「川崎重工製」のそれと見比べてみてください。

車端部優先席 – 川崎重工製(K701~K703・K752~753)

変わってこちらが優先席の区画です。こちらもまずは川崎重工製から。基本的な違いは先述の「車端部」で紹介した通りです。

車端部優先席 – 東急車輛製(K704・751・753)

で、こちらが東急車輛製のそれ。座席とは何も関係ありませんが、上の川崎重工製の車内で撮影した優先席も含め、座席モケットの“色味”が左右で明らかに違うのは、単なる個体差でしょうか。

後述しますが、「座席の色味の違い」は優先席だけでなく、一般席の区画でもチラホラ見受けられました。E501系、元々の車両数が少ないので、「少ない交換部品で何とか維持」している状況なのかもしれません。

(おまけ)座席の色

一般席区画と優先席区画で、特に「色の個体差」が激しかった区画をご紹介します。

一般席区画(左/上)は、写真左の座席がかなり色あせているのに対し、右側の手前5人分はやけに色味が濃いのがお分かりいただけるかと思います。優先席(右/下)は、もう言うまでもないでしょう。実際に見ると、写真で見る以上の違いがありました。色の濃い方が比較的モケットの手触りが滑らかだったので、これが本来の色味なのかもしれません。

1号車 優先席 – トイレ脇区画

閑話休題。E501系はトイレ非設置でデビューしましたが、2007年の土浦以北への転用に伴って10両編成の両先頭車・5両編成の1号車にトイレが設置されました。これにより、かつて車端部にあった優先席区画がなくなってしまうことから、トイレ脇の7人がけロングシートは、そのうちトイレ寄り2人分を優先席としています。

写真がその様子。該当の箇所はつり革も優先席仕様の黄色いものに交換されています。

1号車 フリースペース(10両編成)

トイレの向かい側は、車いすやベビーカーの利用者向けのフリースペースとなっています。向かい側がトイレで照明が少ないこともあり、夜間は写真で見てもわかる通り、かなり薄暗い空間になります。

車内設備

天井(左/上)と荷物棚のアップ(右/下)。デビュー当時から大きく変わったと思われる点は見られません。ラインデリア(天井中央の送風機)は、経年のためか本体がだいぶ黄ばんでしまっています。

JR東日本では既存車両への車内防犯カメラ設置が進んでいますが、E501系にも2019年頃から順次カメラが設置された車両が出ています(左/上)。写真がその様子で、他の従来車と同じく蛍光灯ユニットに後付けする形で設置されました。

(右/下)は座席下ヒーターの様子。この車両が上野に顔を出していたころから、イマイチ効きの悪いヒーターだったと記憶しているのですが、現在もその「イマイチ」さは健在のようです。

半自動ドアのないこの車両の真冬は、毎駅すべてのドアが開く度に容赦なく吹き込んでくる冷気と相まって、「車内にいるのに凍える」という珍しい経験ができます(苦笑)。

E501系は車体の構造が209系ベースなのは先述の通りですが、かつては車端部3人がけ部分の小さい窓のみが開閉可能で、その他は全て固定窓となっていました。しかし、>>2005年に京浜東北線がラッシュ時に長時間立ち往生(ウラ3の項)した時に体調不良者が多数出たことを教訓に、「固定窓」の車両は側窓の開閉化工事を行うこととなり、E501系もその対象となりました。

写真は従来からの固定窓(左/上)と開閉化改造後の窓(右/下)です。工期や改造費用を短縮するため、窓を2分割して片側のみ開閉可能としています。当時は応急的な処置だったようですが、2020年以降のコロナ禍で「換気」が求められるようになり、この改造が功を奏すこととなりました。

なお、写真は撮影のために閉めていますが、終了後に元通り開けています。念のため。

つり革

つり革の様子。一般席(左/上)と優先席(右/下)となります。近年交換された優先席のそれはともかく、一般席のつり革は登場当初から変わっていないと思われます。

川崎重工製と東急車輛製の違い その他

川崎重工製(左/上)と東急車輛製(右/下)の相違点のうち、撮影しながら目についた点を紹介します。
まずは車端部の妻面。川崎重工製(左)は、カギで開けられる扉(中にスイッチ類がある)の上に車号表示のシールが貼られています。

他方、東急車輛製(右)はこの部分にスイッチ類がそもそもないらしく、車号表示の周りはすっきりしています。ちなみに、(左/上)のキセ蓋は、その昔209系の川崎重工製でも見られました。

ドア上のドアコックのフタも製造メーカーにより形状が異なっており、川崎重工製(左/上)と東急車輛製(右/下)です。

東急車輛製(右/下)の車両には、かも居部の広告枠下に出っ張りがありますが、最近の車両で見られるような「最混雑時に掴むための場所」として使うにはサイズが小さすぎた感があるので、恐らく単なるデザインと思われます。

トイレ

常磐線ローカル運用への転用に伴って新たに設置されたトイレの様子。全景(左/上)と内部(右/下)です。後付けの割には、「いかにも後からつけました」という感はなく、自然に溶け込んでいるように感じます。

見た目こそけっこう新しいのですが、洗浄方式は昔ながらの循環式です。トイレ付近は、洗浄液の臭いがほのかに漂っていました。

トイレの設備まわりをアップで。まだ「非接触式ボタン」という発想がなかった頃の設置なので、トイレの「ながす」や扉の開閉はボタン式です。

おまけ

最後におまけとして、取材後に時間が余ったので適当に撮影していた写真をご紹介。蛍光灯に照らされるE501系(左/上)と、車内と走行中の様子を撮影した動画(右/下)。写真では伝わり切らないE501系の車内の様子をお楽しみください。

「どうせ4ドアの銀色の電車でしょ?」と言うなかれ。E233系やE235系に見慣れた今、改めて乗ってみると随所に「レトロ(もはやE系列にこの言葉を使う日が来るとは)」な点が見受けられるのが面白いところです。

概説

デビュー年:1995年

常磐線の通勤輸送向上を狙って1995年にデビュー。通勤時間帯の混雑緩和と、当時常磐線で使用されていた403・415系の置換、さらには常磐快速線の103系の置換も視野に入れて開発された。

本系列が開発された時期は、常磐快速線の北限である取手以北からの通勤需要が伸びており、3ドアの403・415系ではその対応に限界が見えていた。一方で、常磐線は取手以北が交流電化となることから常磐快速線の103系(直流電車)では乗り入れができない。

そこで、交流にも直流にも対応し、輸送力は103系と同等の本系列が開発されることとなった。基本的な構造は先にデビューしていた209系をベースとし、交流に対応した電装品の配置を行っている。それによって車体重量が増加したことから車体外板を209系より厚いものとするなど、外見は似通っているが電装品以外にも差異がある。最高速度は120km/h。

10両編成・5両編成がそれぞれ4編成ずつの60両が製造されたところで製造打ち切りとなり、403・415・103系を完全に置き換えるには至らなかった。

2007年までは上野~土浦間で使用されていたが、E531系の登場により同年3月をもって同区間での運用を終了。トイレを装備するなどの改造を経て、常磐線の土浦~いわき~草野・水戸線(5両編成のみ)へ転用された。しかし、2018年に入って水戸線運用時の本系列の故障が多発するようになり、同年9月をもって水戸線からは撤退し、2022年現在は常磐線の土浦~いわきの普通列車で使用されている。

10両編成と5両編成があり、それぞれ運用が分かれている。なお、10両編成は編成数4本に対して4運用と予備車が存在しないため、故障・検査時はE531系が代走する。

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